第24章：找吉利代工！（1/2）

办公室里只剩下杨浩一人，白板上 4500台的待交付订单数字，变成幸福的烦恼。

忽然，桌角一份印著吉利收购沃尔沃头条的报纸，引起了杨浩的注意，刚才脑海中升起的念头，似乎抓住了重心。

作为重生者，他比任何人都清楚，眼下找吉利做代工，是目前非常具有性价比的事。

他拉过一张白纸，拿起笔，再打开电脑，拆解著这次代工合作的框架，从最基础的合规性开始。

去年刚修订的《汽车產业发展政策》里写得明明白白：接受委託生產的企业，必须具备与委託生產產品相適应的生產能力和条件，委託方必须拥有所生產车辆的完整智慧財產权和工信部公告资质。

这两点，红星厂和吉利都没问题。红星厂拥有完整乘用车生產资质，红星小康早就进入工信部公告过，手续齐全合规。

吉利作为目前国內头部自主车企，有著成熟的整车生產基地，完善的总装生產线和品控体系，完全具备承接代工的生產能力。

双方只需签署正式的委託生產协议，向工信部备案即可，全程合法合规，没有任何政策风险。

接下来第二条，也是最核心的產能与品控的完美匹配。

红星厂这条老铃木生產线，受限於设备老化等问题，就算再怎么努力，短期內月產 3000多台已是天花板。

就算立刻启动新生產线建设，从厂房改造、设备採购到调试投產，最快也要一年时间，根本赶不上眼下的夏收旺季和汽车下乡政策窗口期。

而2010年的吉利，早就不是那个只造低价豪情的小厂。

四大生產基地全部建成投產，总规划年產能超 40万辆，2009年全年销量 33万辆，主力车型的產能並未完全拉满。

尤其是临海、路桥两大老基地，早年生產豪情、美日车型的生產线，隨著车型叠代已有大量閒置產能。

这些生產线本就是经济型乘用车的成熟產线，无需大规模改造，只需简单调整工装夹具，就能承接红星小康的总装生產。

最快 1个月就能实现量產下线，单月新增產能轻鬆突破 5000台，直接把眼下的產能缺口彻底填平。

更关键的是，吉利拥有一套完整的整车品控体系。

比起地方小厂代工的品控失控风险，吉利的品控远非地方小厂可比，守住红星小康的质量红线问题不大。

这也是杨浩的底线，不能为了產能砸了牌子。

笔尖顿了顿，杨浩在纸上写下了最关键的四个字“利益契合”。

任何商业合作，没有双贏的底层逻辑，终究是空中楼阁。而这次代工合作，对红星和吉利来说，是完完全全的优势互补，各取所需。

对红星厂而言，除了解决爆炸的產能缺口，还有一笔看不见的巨大收益——品牌背书。

2010年的红星厂，在消费者眼里，只是个海州地方的小国企，哪怕车子质量再好，也摆脱不了“杂牌车”的標籤。

可此刻的吉利，正站在全国舆论的风口浪尖上，收购沃尔沃的事件让它成了全国家喻户晓的车企。

“能收购国际豪华品牌沃尔沃的车企”，这个標籤的含金量，是花几千万打电视gg都换不来的。

一旦红星小康打上『吉利代工』的標识，瞬间就能从地方杂牌车，变成有头部车企代工背书的正规產品，经销商的推广底气更足，消费者的信任度直接拉满，能最快速度提升品牌影响力。

而对此刻的吉利来说，这笔代工订单，更是雪中送炭的及时雨。

杨浩靠在椅背上，闭起眼睛，脑海里清晰地浮现出 2010年吉利的真实处境。

此刻的吉利，远不是后世那个稳居自主车企销量榜首、手握沃尔沃、路特斯、极氪等多个品牌的汽车巨头。

2010年的它，虽然已是国內自主车企的头部巨头，但始终摆脱不了“低价、低端”的市场標籤。

年营收刚破百亿，却拿出 18亿美元的真金白银收购沃尔沃，其中自有资金占比不到 20%，其余全靠银行贷款，地方政府支持，现金流的压力依旧大得可怕！

更棘手的是舆论质疑，从 2008年吉利传出收购沃尔沃的消息开始，业內就充斥“蛇吞象”的唱衰声。

国內主流车企的高管私下直言“福特都玩不转的沃尔沃，吉利接过来就是个烫手山芋，不出三年就得拖垮”。

西方媒体更是极尽嘲讽，说“一个中国的低端车企，想靠收购豪华品牌一步登天，无异於痴人说梦”。

就连国內的普通大眾，也大多不看好这笔收购，觉得吉利是『打肿脸充胖子』。