第234章 铁轨与橄欖枝（2/2）

国王的专列从他们面前驶过，车窗深色，看不见里面。

那是他第一次见到火车。

二十九年后的这个夜晚，他將成为让火车穿越扎格罗斯山脉的人。

93年4月，伊拉克巴斯拉省。

海珊·阿勒万把梯子架在椰枣树下。

这棵树是他祖父1917年栽的，树龄七十六年，比他父亲老，比他所有的兄弟老，比他记忆中的每一场战爭都老。

过去两年，海珊一家靠把椰枣运到伊朗边境走私商贩手里换麵粉，十公斤枣换五公斤面。

三天前，村长召集全村开会，来了几个穿黄背心的人。

“亚非铁路桥巴斯拉维修段招工。” 黄背心通过翻译宣布，“分三类岗位：轨道维护，信號系统检修，站台物流。”

“首期培训三个月，培训期月薪240南元，转正后360-540南元，伊拉克籍，无犯罪记录，初中以上学歷均可报名。”

海珊去报了名。

培训在巴斯拉火车站废弃的候车厅里进行。

九黎来的教官姓陈，教的第一课不是铺铁轨，是看图纸。

“轨道延米重量决定通过速度，”陈教官指著投影上的剖面图，“60公斤/米的钢轨，轴重25吨，设计时速120公里。”

“你们巴斯拉到巴格达段一列火车拉1000吨椰枣，三天到伊斯坦堡，一周到布达佩斯。”

海珊听不懂“轴重”和“延米”，但他听懂了“三天到伊斯坦堡”。

他祖父的椰枣，七十年前用骆驼运到巴格达要走十二天。

三个月培训结束，海珊通过考核，成为巴斯拉维修段第一名伊拉克籍轨道工。

他的工资是每月450南元。

第一个月发薪，他买了五袋麵粉，三公斤羊肉，两桶食用油，用三轮车拉回村子。

妻子站在院门口，看著他把一袋袋东西搬进屋，哭了。

“这钱乾净吗？”她低声问。

海珊想了很久。

“轨道是铺给火车的，”他说，“不是铺给军队的。”

他没有再解释。

93年底，巴斯拉维修段伊拉克籍员工达到247人。

94年，伊拉克政府与九黎达成协议，铁路伊拉克段由南方共同体投资银行出资修建，建成后运营权归“伊拉克—九黎联合铁路公司”。

伊方持股51%，九黎持股49%，运营收益按股比分红，每通过一列火车，伊拉克政府收取固定过境费，每吨货物0.7南元。

萨达姆时代的復兴党机关报对此保持沉默。

但巴斯拉的椰枣商贩开始打听：铁路什么时候通到巴格达？

93年11月，敘利亚东部沙漠，代尔祖尔省。

这里年降水量不足120毫米，蒸发量是降水量的三十倍。

苏联专家87年勘探过地下水，结论是“有，但埋深大，含氟高，开採不经济”。

九黎来的水文地质队带来了不同的设备。

队长刘工，56岁，参加过茅利塔尼亚沙漠供水工程。

他在代尔祖尔待了四十天，走了三百公里，最后在地形图上一个不起眼的小凹地停下。

“打井。”他说。

敘利亚方面的工程师问：“这里？苏联人87年测过，含水层埋深520米，涌水量评估每小时不足15立方。”

刘工指著凹地东北侧的一条乾涸河道：“46年航拍图显示这里有过季节性径流，苏联人测深点选在河道南2公里，岩性不同，我要打在古河道中心线。”

钻井打了两个月。

第63天，钻头在472米深处遇到裂隙带，泥浆泵压力骤降，钻具自由下落1.7米。

然后水涌上来了，不是苏联人报告里的“不足15立方”，是自流，初期涌水量每小时87立方。

含氟量1.9毫克/升，略超国標，但经简易处理后可达饮用標准。

消息传开，周围三十公里內的贝都因牧民骑著摩托，骆驼，甚至步行聚集到井场。

他们不关心什么铁路桥。

他们只想知道：这口井，归谁？

刘工坐在井架阴影里，和部落长老们喝了一个下午茶。

茶是阿拉伯红茶，加了豆蔻，煮了三遍。

他没讲国际法，没讲合同条款。

他只说了一句话：“井在这里三千年，我们只是找到了它，火车路过时会加水，你们可以卖水给火车。”

94年3月，代尔祖尔省东部部落联盟与“亚非铁路桥敘利亚段建设指挥部”签署协议：

部落联盟提供井点周边5平方公里土地的永久取水权，铁路方负责建造水塔，铺设输水管线，安装净化设备。

部落联盟获得铁路沿线指定站点的“优先供水商资格”，並获赠50台由九黎援助的光伏水泵。

协议签署仪式上，长老谢赫·穆罕默德用阿拉伯语致辞。

翻译把其中一段翻成中文：

“我父亲告诉我，法国人来这里，说要给我们修铁路，后来铁路只修到大马士革。我祖父告诉我，英国人来这里，说要给我们修输油管，后来油管只通到海法。”

他停顿，看向台下那群穿工装，晒得黝黑的亚洲面孔。

“你们说铁路会通到代尔祖尔。你们也带来了水。”

“我七十三岁了，我愿意等火车来。”

94年12月，西贡。

龙怀安在总统府听取了“亚非铁路桥”计划的三周年进展匯报。

截至1994年第四季度：

伊朗段：扎格罗斯一號隧道累计进尺8.7公里，二號隧道启动掘进，阿巴丹港铁路支线完成码头改造，已开始试运营，年吞吐量设计能力120万吨。

伊拉克段：巴斯拉—纳西里耶段路基工程完成63%，巴斯拉维修段已培训本地技工794人，首期30公里轨道开始铺设。

敘利亚段：代尔祖尔省东段选线完成，大马士革—阿勒颇既有线升级改造启动，沿线新凿深井7口，光伏水泵安装47套。

约旦，沙特，埃及段，进入勘测设计阶段。

北非延伸段（埃及—利比亚—突尼西亚—阿尔及利亚—摩洛哥），已与五国签署合作谅解备忘录，首期重点工程，苏伊士运河铁路桥，进入可行性研究。

全线累计完成投资：31.7亿南元。

累计创造沿线国家直接就业岗位：4.8万个。

累计培训当地技工，工程师：1.2万人。

匯报结束，龙怀安没有马上说话。

他看著墙上那幅巨幅地图，从西贡到拉巴特的红色长线，已经不再是虚擬规划。

三年时间，它变成了一座座隧道，一截截铁轨，一口口水井，一张张培训证书。

“美国人问我们，修这条铁路的战略目標是什么。”龙怀安说，“欧洲人问我们，投资回报率怎么算，苏联人，现在是俄罗斯人问我们，是不是在搞新殖民主义。”

他停顿。

“你们猜我怎么回答？”

没有人接话。

“我说，目標是让两伊战爭退役老兵，能种活他院子里的石榴树。 ”

他站起身，走向地图。

“回报率是那个老兵的儿子不必在十七岁穿上军装，而是可以去阿巴丹港开叉车，或者去德黑兰读铁路专科学校。”

他指著扎格罗斯山脉的位置。

“新殖民主义是强迫你买宗主国的商品。”

“我们是在强迫你卖自己的椰枣，自己的藏红花，自己的磷酸盐矿石。”

“强迫你相信自己能养活自己。”

他转过身。

“最难的不是修隧道，不是打水井，不是谈判二十三国关税互免。”

“最难的是让他们相信：我们真的只要火车通过，不要別的。 ”

幕僚长轻声问：“您相信吗？”

龙怀安沉默了几秒。

“我相信，”他说，“只要火车跑起来，运力满载，过境费按时到帐，沿线商人从贸易中赚到钱，他们就捨不得让火车停下来。”

“捨不得，就不会回到战爭。”

95年3月，伊拉克法奥半岛。

礼萨·卡里米，那个在霍拉姆沙赫尔挖石榴树根的前炼油厂仪表工，站在新铺设的铁路道岔旁。

他去年通过九黎与伊拉克方面的联合招聘，以“技术顾问”身份重返法奥。

这是88年他儿子失踪的地方。

法奥港铁路支线是亚非铁路桥的波斯湾出海口之一。

设计年吞吐量300万吨，主要货种：伊拉克椰枣，伊朗藏红花和阿曼转口商品。

卡里米的工作是，调试港口铁路信號联锁系统，那些控制火车进路，防止撞车的红绿灯。

他不知道自己儿子埋在哪里。

法奥半岛每一寸土地都被翻过三遍，地雷，炮弹，骸骨，层层叠叠。

但他知道新铺的轨道下，垫层碎石来自扎格罗斯山的採石场，他亲手参与钻探的那座山。

他俯身，把手掌贴在温热的铁轨上。

下午三点二十分，第一列测试列车从巴斯拉方向驶来。

內燃机车牵引十节平板车皮，满载伊拉克椰枣，发往阿巴斯港，转船去喀拉蚩。

卡里米站在站台上，看著列车减速进站，制动闸瓦与车轮摩擦发出悠长的尖啸。

这是95年。

两伊战爭结束第七年。

法奥港没有任何战爭纪念碑。

但有铁轨。

铁轨伸向东方，伸向那些曾经互相炮击的城市。

铁轨不说话。

但火车会来。

95年9月

“亚非铁路桥”项目总部收到一封寄自伊拉克巴斯拉的信。

信封是用旧报纸糊的，邮票缺了一角，邮戳模糊不清。

信纸只有一页，手写的阿拉伯文，附有英文翻译。

致铁路建设者：

我的名字叫法蒂玛·阿勒万，今年十二岁，在巴斯拉维修段小学读五年级。

我的父亲海珊是巴斯拉段的轨道工。

老师在课堂上问我们长大后想做什么。

我说想当火车司机。

老师说女生不能开火车，伊拉克没有女司机。

我说我可以是第一个。

我问父亲，火车什么时候通到巴格达？

父亲说，等你毕业的时候。

那我就等到毕业。

法蒂玛

信件被译成汉语在项目总部传阅。

没有人批示。

没有人把它归档进“宣传素材”文件夹。

它被压在一张扎格罗斯二號隧道贯通的照片下面。

照片里，阿巴斯·霍斯拉维，那个曾为巴列维国王修铁路，为革命卫队挖山洞，如今领著九黎顾问薪水的五十岁伊朗工程师，正和一群满脸岩屑的工人合影。

他们都笑著，露出被岩粉染白的牙齿。

信和照片並排放著。

窗外的西贡正在黄昏。

湄公河的支流在城市边缘安静流淌，像一条发暗的铁轨。

而一万三千公里外，另一条铁轨正在穿越荒原，山脉，河流，以及比山脉更难逾越的人心。

它走得很慢。

但它没有停下。