第364章 莲花工程的震撼（1/2）

第364章 莲花工程的震撼

家用车底盘这块。

星辰满打满算只造了两款中大型乘用车。

却积累了非常丰富的调校经验。

至於怎么积累的，这你別管。

—一市面上几乎所有卖得好、或是消费口碑好的豪华车底盘。

都被星辰拆了个遍。

bba的5系、e级、a6l，雷克萨斯的es，保时捷的panamera——从入门豪华到中大型行政，以及各级別的家用suv，一台不落的拆完。

还结合新能源车自身的结构特性、电池布局和车重分布，单独开发归档了一套內部技术手册。

像悬掛硬点的力矩边界。

不同路面工况下副车架的传力路径。

全是从一堆豪华车上“逆向工程”学习的。

到最后。

星辰自己的车子，以国產自研的空气悬掛+cdc软硬可调阻尼，也能做到了软中带韧，过滤乾净不失路感，转向舒適，侧倾支撑也还到位。

.

若要再往上提升。

就只能从硬体上限里升级了。

譬如比单腔空气悬掛更换高级的双腔空悬、响应更快的cdc单元阻尼、增加低速灵活性、提高转弯半径的后轮主动转向。

诚然近半年下来，星辰在高性能车赛道调教上也积累了很多，但邀请路特斯工程团队过来更多是为了吸收人家的赛道经验。

特別是有关於纽博格林北环赛区，那长达22公里的各个弯道数据、道路標定及实地经验。

这些玩意都要耗费时间和人力去收集。

有现成的说明书谁会不用？！

许易態度隨和，先是问候了路特斯团队的时差状態。

加万这边连忙摆了摆手，表示他们在启程前就已经提前修整了一天。

六个小时的时差，对於这个满世界追著赛事飞的团队来说不算什么。

许易点点头。

隨即又问起纽博格林北环最近的天气状况。

这倒不是隨口寒暄。

纽北刷圈，天气是第一变量。

“许总，很感谢你对团队的关心一我们事先整理了一份赛道日手册，天气和排期都在里面。

66

加万微微示意，让另一名工程师从文件袋里抽出一份装订好的手册。

里面是未来两周北环的天气数据，能精確到每三小时一个区间。

包括两个月內的天气测算，及去年到前年的天气数据参考也在里面。

“北环在艾菲尔山区，海拔落差將近三百米，天气非常不稳定，同一圈跑下来，前半段是干地，后半段可能碰上雨水。”

“不过，七月到九月之间算是全年最好的窗口了。”

加万感慨星辰刷圈挑了个好时候。

一家华夏车企，產品还是以家用车、小型车销量为主。

但造的第一款高端车就敢直衝纽博格林，是有魄力的。

许易接过手册看了看，眼神闪过一丝惊讶。

上面標註的日间气温在16到24c。

就连纽博格林北环的地表温差也有详细批註，其中来自最近几日的实地数据，地表最低28c，最高能躥到45c以上。

注意到许易的眼神变化。

另一名总工程师马特·温德尔则开口解释道：“地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95c之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，后半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。”

许易听到这里，心里倒是没觉得意外。

赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围內。

任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。

马特想了想，接下来说的话又顺著胎温延展开。

“许总，坦率地说，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。”

他微微顿了一下：“不只是轮胎规格和性能標准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。”

路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是於什么的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。

不是说他歧视电动车。

这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面確实不占优。

孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：“等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的么？”

马特神態微微意外的看著他：“呃—这点贵方不是应该比我们清楚么。”

“电车的补能就是一个无法迴避的问题，燃油车pitlane加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常態都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————”

“就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。

听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接著上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。

连续两轮下来，bms很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。”

一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。

可以说非常专业。

路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑“evija”的开发工作。

採用超高速转子电机加上三元鋰电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。

说到这。

他便想起了保时捷missione。

或者说上个月保时捷刚官宣量產名称更名的“taycan”。

“保时捷taycan早期有400v的內部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。

最终他们在量產版taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。”

新能源车竞速的项目难点显而易见。

电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。

这是全世界都公认的难题。

譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有採取800v架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。

但马特说完之后，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。

就好像有一种欲言又止的微妙。

“马特先生，有个信息可能要先对齐一下。”

孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：“我们这台u9，整车高压系统標称是850v————

这话一出。

路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的確看过u9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。

他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。

“这台车內部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那么大。”

“像保时捷那套800v方案，按你刚才说的口径，半小时左右能补到高电量区间。”

“而我们这台车，从最低电量充到90%，仅需十二分钟左右。”