第360章 杀人诛心，杀人…还要诛心？！（1/2）

第360章 杀人诛心，杀人…还要诛心？！

许易看了一圈，发现现场的媒体还是挺多的。

有专注数码的媒体，也有类似搜狐、网易这种综合平台的记者。

他们可能觉得现场採集了小米发布会的素材已经足够报导了，而针对近期车圈接二连三的风波，更需要一个“权威”人士来评判，来搞个更大的新闻及素材。

谈论新能源车发展，当下还有比许总更权威的吗？

一个个眼巴巴的看著。

许易心里哑然失笑，算是看明白了。

这帮人压根就是衝著这个来的。

行。

你们想聊车是吧。

那就聊车。

他表情很快从微微僵硬的神態恢復正常，微微抬手往下压了压，示意让眾记者別急，同时在公眾层面回应了自己的观点。

“关於星淮的交付数据是很值得高兴的，增程式的新能源车能在竞爭更激烈的价格段取得这样的首发销量，说明市场消费者更在意的是產品的综合体验和质量，而非依赖单一动力形式的表现————

【写到这里我希望读者记一下我们域名????????????.??????】

除此之外，也要感谢江淮不遗余力的生產，星淮是一个充满希望的全新品牌，能够有这样的交付质量大半都是江淮的功劳。”

眾记者神色微微一顿。

星淮面对记者採访时，安瑾辉在媒体面前始终不遗余力的表示，星淮汽车能取得这样的成绩，离不开与星辰的合作，离不开星辰的“赋能”————

而许总这边，却是一句“感谢江淮不遗余力的生產”轻飘飘盖过。

根据行业调研，星淮汽车论实际的话语权，內部绝大部分都是星辰说了算。

而星辰表露出的合作姿態，却没那么“盛气凌人”，联想到业內有些合作品牌，销量大胜是主导方功劳，產品质量暴雷让生產方背锅，这边的画风確实不太一样。

“许总，您怎么看近期业內新能源————哦不，有些车企新车品控暴雷的情况？”

另一名记者追问道。

这是一个带鉤子的问题。

近期车质网上几家车企跟轮流上热搜似的，特別理想那崴脚视频，都给人在网上疯传了。

结果这还没完。

又有人挖到了其他新能源品牌车断轴的图片，这採访无异於拱火。

许易开发布会前还拿著手机在网上衝浪，当然知道他在指些什么，如果是以前，他倒不介意评判一番產品质量问题，毕竟星辰l7上市这一年下来，业內某些人也没少拿“增程技术落后”来阴阳怪气，或公开或背地里吹风造谣。

现在却感觉有些寂寥，星淮才一上市便有了扫清六合，重塑市场格局的姿態。

这种感觉给星辰就像—

还没发力，对手便一个个被照出乌烟瘴气、哀嚎起来。

许易內心琢磨一番，认为星辰在相关领域至少应该起到更好的带头作用，將未来的假想敌设置在各个跨国巨头品牌之间。

他微微点头道：“星辰是很乐於分享一下造车心得的，关於品控的问题我简单聊两句。

眾所周知目前国內的產品叠代速度是较快的，我看到网上有专业人士是批判过的国內造车的周期。

有人说一款国產车的研发周期平均只有二十四到三十六个月，远低於欧洲车企四十八到六十个月的整车开发標准。”

“这样的话有一定道理。”

许易组织了下措辞。

“四十八到六十个月包含了底盘和悬掛系统的耐久性验证，包括高温、高寒、高湿、高腐蚀环境的综合路测，以及几十万公里当量的台架疲劳试验。

而国內新车仅用了三十个月內，这个数字被拿出来的时候，很多人的第一反应—一肯定是国內车企偷工减料了。

实则也不完全这样。

欧洲车企的验证流程有相较传统化，星辰这边的做法是在庐州和东北分別建了全工况四季环境实验室，高温舱能模擬六十五度以上的极端乾热环境，低温舱能压到零下四十五度，盐雾、沙尘、

紫外老化全部在可控条件下二十四小时不间断地跑，跑完整个流程再到吐鲁番、格尔木、漠河————

沙漠等地段进行实地检验。

所以这个时间是可以通过工业化的方式缩减，某些检验项在实验室可调情况，甚至比自然工况更严格。

另外星辰l7从工程样车到交付后，原有的八十台原厂工程测试车並未回收，而是依然在全国各地、乃至德国、澳大利亚高速公路进行长距巡航实测。

有几台测试车公里数已经跑过了五十万里程，我们內部也叫全生命周期伴隨测试”，相关的信息可以在星辰app路测团队的官方號查询，期间出现的任何车况也会第一时间反馈到原厂进行数据收集和改进。”

现场记者因此吃了一惊！

有人將“研发周期短”和“项目赶工粗製滥造”掛鉤。

一这个锅星辰是不认的。

即便业內某些车企是这样，但既然火烧了起来，也难免会有人將相似的论调套用在星辰汽车身上。

许易公开了內部的工程验证流程，从正面回击了“国產新能源车验证標准不如欧洲车企的论点”。

国內和欧洲工业环境是不一样的。

更何况產品验证，不仅取决於周期长短，更取决於內部验收標准和预算投入。

“星辰真是一家负责的车企。”

这名记者微微震惊，哂笑一下。

星辰l7才刚发布不到一年，其最开始的原厂测试车居然都跑到了五十万公里数，这路程团队也太嚇人了，平均每天一千多公里，真就是人歇车不歇啊？！

这种回应，无疑是正面撕碎了那些新能源、增程车跑个十万二十万公里就得出问题报废的观点。

“那许总，您又怎么看最近行业里討论很热的“劣幣驱逐良幣“这个说法？”

第三名记者挤过来追问，这群看热闹不嫌事大的记者还在拱火！

许易听到“劣幣”这两个字，突然乐了一下。

“这两个名词有很大的误导性，实际的评判也不应该由车企这边裁定，你说是么？”

记者眨巴了下眼睛，不知如何回应。

他以为会得到很尖锐的回应，到时候血流成河，毕竟许总的战斗力，在过往公眾舆论上得到过充分的验证。

可这次。

许易显得格外温和：“拋开这个不谈，星辰汽车內部近两个月在组织一件推动行业发展的事宜。

我们决定，將旗下一批电池包专利，以及部分整车设计专利，面向全行业公开授权，免收许可费用。”

这话一出。

现场的媒体及专业人士都安静了！

他们很震惊！

“啊？！公开电池包专利？”

“所有企业都可以使用吗？有没有门槛？”

“具体涉及哪些专利？能说下范围吗？”

.

许易抬手示意眾人稍安勿躁：“具体的专利清单我们已经整理完毕了，会在一周之內通过官网公示，今天也可以大致说一下范围：是有关部分电池包电芯排列、及封装专利，和新能源车整车底盘的部分设计专利进行公开。

这些都是基础层面的工程专利。”

“许总，您说的这些专利，具体是针对哪方面呢？”

有记者疑惑道，单单基础工程专利的概括面，实在过於宽泛了。

许易道：“合理的电池包的排列及封装工艺，在一定程度可以提升电池包结构强度，及紧急受外力碰撞时的安全性，能一定程度规避电芯自燃风险。”

“而有关於新能源车底盘设计专利，则是针对一个很容易被忽视的结构问题。

新能源车的电池包重量普遍在四百到六百公斤之间，这个重量平铺在底盘上，对整车的下部结构產生的力学影响，和传统燃油车是完全不同的。

重心虽然降低了，但底盘承受的均布载荷大幅上升，纯电平台不能完全依照燃油车思路进行套用。

特別在转向、过弯、紧急变道、甚至遭受阻力撞击这些工况下，轮端承受的侧向剪切力会比同级燃油车高出百分之三十到四十，极端工况就很容易————”

许易伸手比划了一下。

一个咔擦断裂的手势，同时给出一个懂得都懂的和煦微笑。

“所以我们在立项之初就针对电池包增重做了完整的底盘力学仿真，包括侧向载荷分布、悬掛硬点的应力集中分析、还有副车架在极端碰撞工况下的传力路径优化。

对下摆臂安装点做了局部加强筋设计，转向节铸件的壁厚和材料牌號也做了专项升级。

目前我们决定把这部分数据和设计方案一起放出来。下摆臂加强结构、转向节材料选型建议、