第141章 增资入股（1/2）

第141章 增资入股

下面有个股东举手提问：“徐经理，对不起，我插一句话啊。我不懂啊，为什么能赚钱的船，欧美的船运公司要拿来卖掉呢？”

“欧美虽然目前还拥有世界上最庞大的船队，但是由於船员月薪上涨，船体老化维修费用上涨，导致旧船一动就开始亏本，船东已经不堪重负，只能断尾求生。”

50年代末开始，米国船员月薪普遍达到2000米刀，而香江船员仅2百多港纸以1：6的自由兑换率计算，两者薪酬悬殊40倍以上。

欧米国家海员工会力量强大，若船东採取低薪制，或者僱佣第三世界的船员，必会遭到海员工会的干预和控告。在这种情况下，船东不得不缩减船队的规模。

“我也来插一句话，苏伊士运河在1957年关闭过一阵子，结果全球运力紧缺，全球各大造船厂订单挤爆。结果没多久运河又重新开通，运力需求减少了。”

吴广毅趁机也给这些纯靠人情而入股的外行做了点解释。

“造船周期是两年左右，导致了大量新船订单恰恰就在此时入市。再加上世界经济不景气是主要原因，所以大部分欧美船东都在卖旧船。好了，请徐经理继续。”

“好的，其实五九年世界贸易海运量就开始恢復到9.9亿吨，並不差。主要由於造船產能成倍地增长，令运力过剩成为一个长期问题。”

“根据董事长的判断，拆船的黄金期只有2～3年，按照『大口吃肉，多吃肥肉”的说法，我们要抢先买下更多有性价比的货船和油船。”

“在座各位股东原本都不是航运业的，可能不大清楚，拆船行业门槛其实並不高。只要有一家拆船厂赚了大钱，很快大家都会一拥而上。导致旧船价格上涨，拆船无利可图。”

“我们在各大港口的看船专家纷纷来电，虽然旧船大量涌现，但价格却没有明显下降。已经有人遇上过香江大昌贸易行的梁琚在看船，抢饭吃的人已经来了。”

“我们怕是需要一口气就得买很多艘船，虽然不至於垄断香江拆船行业，但至少也能吃上大头。儘量不给竞爭对手留下这些便宜的二手船，免得加入市场后，影响行情。”

听到这里，冯连臣连连点头。

“是的，是的。我也得到消息，捷和钢铁厂已经派出员工去购买旧船了。捷和钢厂也是有拆船工厂的。”

捷和钢铁厂的老板是郑翼值，他们家族的发达最主要的是靠拆卸战舰，这一点连郑翼值本人也没有否认，而且津津乐道。

二战以后，对五金原料认识甚深的他，见维多利亚港內有不少沉没的战舰和炮弹壳，正是很好的原料来源。

他曾自豪地说：“当时，我立即向政府申请在海上打捞沉船，又向渔民收购弹壳，將沉船拆卸后，便將金属废料辗製成钢筋。那时，江府给我们60元一吨的拆船费，以酬谢我们清理海港，我们两边收钱，真是赚到盘满钵满。”

拆船是郑翼值慧眼独运，他將船上拆卸出来的零件，可用则用，可修则修，

不可修用的便重新熔铸，废物成宝，一本万利。成就捷和家业。

一个股东举手提问：“我插个问题啊，为什么欧美没业务而亚洲却有业务，

我们拆船厂一个月能拆多少船？”

“欧美没业务是因为欧美人工高，企业主把企业转到亚洲来了，而亚洲的货船原本就不多，所以一直有业务可做。我就听说很多半导体企业在香江寻找合適的工厂大厦。”

“我们两个拆船厂按照董事长的“机械为主，人力为辅』的原则，动用了不少机械，每月能拆4艘船左右，现在6个月已经拆了27艘船，预计將来每月拆6艘左右。”

苟劲松举手提问：“徐经理，你刚才说了拆船业务，那货运业务呢？

？

“遵循董事长提出的『以捡漏可以利用的船舶为主，顺便购买只能拆卸的船』的原则，货运公司已经拥有26艘万吨货船，拆船厂有47艘待拆船停泊在海里。”

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“26艘万吨货船平均价格都在10万米刀以下，全部租给倪轰的货运公司。按现在的价格，跑3趟就能回本，接下来就是纯赚。47艘待拆船平均价格6.5万一艘。”

“～”下面股东全在交头接且地议论。

“以上说的是已经到达港口的船，还有75条船装了顺路的货行驶在回来的路上，具体出租还是拆卸需要到岸再仔细验证。”

吴广毅手一伸，要求提问：“不好意思，我打断一下，一下子买那么多船，

海员都是用外国的吗？”

“上环士街有海员招募处，我们就在那里发布招募临时海员。当然如果带班领导觉得某人不错，我们就签约做长期工作。”

“好，我没什么问题了。”