第409章 新式直-7设计方案（1/2）

叶明认为，三台由自己仿制的tta—3bm涡轴发动机的动力肯定会有所提升，单台功率或许能达到800千瓦（1088马力），这样的三台涡轴发动机和两台涡轴5甲发动机的动力就相差并不太大了，在节省了800公斤发动机重量的情况下，这个重量配比应该勉强能让直-7飞起来了。

除了发动机之外，叶明还打算在新款直-7上使用的螺旋桨上做一些文章。

叶明不打算改变原有的六桨叶设计，作为一款重型运输直升机，直-7对低空低速时升力的要求非常高，以便能够拉起较为沉重的货物，这就需要增加桨叶的设计，这点上，叶明的设计和直-7的研发团队没有根本上的区别。

但叶明采用的六桨叶和直-7原有的六桨叶有着很大不同，因为直-7采用的是六片短翼，旋翼直径为14.63m，尾桨直径为2.79m。

而叶明改进设计后的直-7直接改变了旋翼结构，既没有使用原本直-7使用的单旋翼带尾桨式六桨叶旋翼结构，也没有采用直-8采用的全铰接式六桨叶旋翼结构，而是使用了卡-25系列上使用的共轴反桨/双旋翼结构。

单旋翼带尾桨式结构是最传统的直升机旋翼构型，机头上方水平安装的主旋翼提供上升动力，机尾处近乎垂直安装的是尾桨，尾桨不产生升力，主要是用来抵消主旋翼旋转时在机身上产生的反扭力矩，这种结构下，尾桨是必不可少的，空中飞行时尾桨一旦失效，直升机将无法保持状态，机身会螺旋式转动，高度会迅速下降。

单旋翼带尾桨式旋翼通常由一整个旋翼桨叶和一個固定的旋翼桨盘组成，桨叶和桨盘之间是通过钢管或其他材料连接的。

全铰接式旋翼也是较为常见的一种直升机旋翼结构，它是通过桨毂上设置挥舞铰、摆阵铰和变距铰，使每片桨叶自由地进行挥舞、摆动和改变桨距，铰接式旋翼的桨叶与桨盘之间有一定的可动范围，这是通过铰链来实现的。

相比于单旋翼带尾桨式旋翼，铰接式旋翼可以实现更好的稳定性，因为它具有更大的可动范围，这意味着可以更好地适应气流变化和不同飞行条件看，因为具有更好的稳定性，也使得它更容易被操纵。

同时，铰接式旋翼还可以实现更高的速度和更高的爬升率。

相比单旋翼带尾桨式旋翼结构，铰接式旋翼的结构相对复杂，需要更多的维护，造价也要高出很多。

和前两者相比，共轴反桨/双旋翼结构的优缺点更加突出。

其优点可以说很明显，在旋翼直径相同的前提下，共轴反桨/双旋翼布局要比单旋翼直升机升力要大至少12%。

这是因为，单旋翼带尾桨直升机的尾桨是不产生升力的，但要消耗12%-15％左右的发动机功率。

而双旋翼构型直升机有两个转向相反的旋翼，可以相互抵消反扭力矩，因此不需要尾桨，间接节省了这部分发动机功率损耗。